提出以動(dòng)力蓄電池儲(chǔ)存風(fēng)光能岸電增加船舶能源，與燃油機(jī)組相結(jié)合構(gòu)成綜合能源船舶電站。

提出立足于動(dòng)力蓄電池統(tǒng)一多能源船舶電站的電制，形成直流電制主流模式。

探討了利用動(dòng)力蓄電池均化風(fēng)光能供應(yīng)，改造傳統(tǒng)電站的剛性，建立柔性船舶電站和綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的微電網(wǎng)的規(guī)律。

探討了利用IMC 間接型矩陣變換器作為綜合能源的交直流電源直接并聯(lián)運(yùn)行的工作平臺(tái)，并同時(shí)形成交直流電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)多用戶逆變器輸出，構(gòu)成綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的可能性。

提出以風(fēng)能為主利用風(fēng)光能和岸電的策略，立足于傳統(tǒng)船舶形式，采用磁懸浮風(fēng)力發(fā)電技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以清潔綠色能源全面滿足船舶能量需求，推出實(shí)用綠色環(huán)保電動(dòng)船。

前 言

現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶是現(xiàn)代能源工程與船舶工程的結(jié)合。太陽(yáng)能和風(fēng)能是目前最安全最清潔的綠色能源，而且是儲(chǔ)量最大的綜合能源。當(dāng)?shù)厍蛏系幕�石燃料即將枯竭的時(shí)候，將替代能源瞄準(zhǔn)風(fēng)光能顯然是一種正確的選擇。本書正是立足于這一思路，試圖以太陽(yáng)能和風(fēng)能發(fā)電裝置和取用岸電的蓄電池與燃油發(fā)電機(jī)組相結(jié)合構(gòu)成綜合能源船舶電站，并形成適應(yīng)不同需求的能源組合模式和船舶模式，進(jìn)而采用現(xiàn)代綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)理念來(lái)探討具有現(xiàn)代氣息的綜合能源電動(dòng)船舶的電力推進(jìn)技術(shù)。本書主要圍繞以下的主線和問(wèn)題展開。

目前風(fēng)、光能發(fā)電裝置的能量密度較低，導(dǎo)致船舶能量供不應(yīng)求。例如已經(jīng)完成全球試航的德國(guó)制造世界首條全太陽(yáng)能電力推進(jìn)船舶“星球陽(yáng)光”號(hào)，不得不采用新概念三體船形，以極大地增加船舶受光面積，其長(zhǎng)寬分別為31米和15米，這種船形無(wú)法使用，而對(duì)于太陽(yáng)能舍此別無(wú)辦法。那么，立足于傳統(tǒng)船舶形式又如何呢？本書的回答是肯定的，技術(shù)出路在于轉(zhuǎn)而以風(fēng)能為主來(lái)利用風(fēng)光能，并以磁懸浮風(fēng)力發(fā)電技術(shù)的突破來(lái)獲得高能量密度，從而能夠立足于傳統(tǒng)船舶形式，全面滿足船舶能源需求。這是因?yàn)榇艖腋★L(fēng)力機(jī)可利用微風(fēng)而極大地增加利用風(fēng)光能的效率時(shí)間和機(jī)會(huì)，這至少可適用于小型船舶。原因在于理論和實(shí)踐都證明光伏電池只能利用照射面積上的太陽(yáng)能，而風(fēng)力機(jī)可利用整個(gè)環(huán)境中溫度差形成的廣義太陽(yáng)能，只要有溫度差，而不一定有太陽(yáng)光，就有風(fēng)能，顯而易見的事實(shí)是在缺乏太陽(yáng)光的冬天也不乏西北風(fēng)。

為了擴(kuò)大風(fēng)光能的利用，必須采用動(dòng)力蓄電池儲(chǔ)能，從而利用過(guò)去的風(fēng)光能，以便于移峰填谷均化能量供應(yīng)，并取用岸電防止陰雨天而保持工作連續(xù)性。岸電清潔廉價(jià)，能以岸電取代燃油是船舶的一種進(jìn)步，因?yàn)榘峨娛蔷C合能源大規(guī)模供電供熱統(tǒng)一模式高能效的產(chǎn)物，而船電是小型燃油機(jī)組以油換電的低效污染的結(jié)果。動(dòng)力蓄電池進(jìn)入船舶電站將帶來(lái)許多新功能，不僅可優(yōu)化資源配置，而且對(duì)于建立微電網(wǎng)和改造傳統(tǒng)電站剛性具有不可替代的作用。微電網(wǎng)是一種既能夠并網(wǎng)運(yùn)行，又能夠獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，以蓄電池建立微電網(wǎng)完全符合2011年IFAC國(guó)際自動(dòng)控制聯(lián)合會(huì)第18屆世界大會(huì)的學(xué)者提出的建立儲(chǔ)能充電放電狀態(tài)的特殊模型來(lái)保障電力供應(yīng)的思路。電站剛性表現(xiàn)在多方面：時(shí)刻全面滿足需求、發(fā)電用電的同時(shí)性、PWM技術(shù)的諧波污染、電力電子元器件的快速性要求、電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止時(shí)都會(huì)引起電網(wǎng)波動(dòng)等。蓄電池改善電站剛性的表現(xiàn)為：改變發(fā)電用電的同時(shí)性，以蓄電池作用協(xié)助電站供電提高運(yùn)行速度，并能夠在電機(jī)斷電時(shí)吸收電網(wǎng)中瞬間沖擊式能量，這緣于蓄電池兼有電源與用戶的雙重角色，且在以上四種電源中具有唯一性。為了改變剛性建立柔性船舶電站，需要立足于動(dòng)力蓄電池并應(yīng)用瞬時(shí)功率理論，本書對(duì)此進(jìn)行了說(shuō)明。

綜合能源可形成多種性質(zhì)的電源，電站需要統(tǒng)一電制和電源，為此，需要比較各種電源特性、討論電制統(tǒng)一方式和統(tǒng)一結(jié)果的等效電源性質(zhì)。熱力發(fā)電機(jī)組作為瞬時(shí)功率發(fā)生器，系統(tǒng)復(fù)雜慣性大，過(guò)渡過(guò)程反應(yīng)慢動(dòng)態(tài)性能差，而靜態(tài)性能好；反之蓄電池作為儲(chǔ)能器，可在瞬間將長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存的能量放出，其動(dòng)態(tài)性能好反應(yīng)快，而靜態(tài)性能差。多種電源可以互補(bǔ)而強(qiáng)化電站功能。由此產(chǎn)生能量源、功率源、快速機(jī)動(dòng)電源、靜音電源、靜態(tài)負(fù)荷、動(dòng)態(tài)負(fù)荷等多種概念和作用，對(duì)此進(jìn)行了討論。由于直流電制和電源具有許多優(yōu)勢(shì)，例如可回避交流電頻率相位差和并聯(lián)運(yùn)行的復(fù)雜控制內(nèi)容，所以將其作為電制主流模式。這與當(dāng)前電推技術(shù)的發(fā)展理念也是吻合的。除了采用整流統(tǒng)一電制以外，還可以采用間接型矩陣變換器方式。它將虛擬整流與虛擬逆變環(huán)節(jié)相結(jié)合，可輕易實(shí)現(xiàn)交直流電制統(tǒng)一或者將兩者并聯(lián)起來(lái)使用，且不需要整流方式的大型濾波裝置而高度節(jié)能，同時(shí)可對(duì)輸出線電壓和輸入相電流進(jìn)行SVPWM 空間矢量的聯(lián)合調(diào)制，具有多種用途和優(yōu)勢(shì)。例如可在直流電環(huán)節(jié)并聯(lián)風(fēng)光能發(fā)電裝置和蓄電池直流電源，同時(shí)可進(jìn)行多用戶逆變器輸出，形成類似于直流電網(wǎng)和母線的工作平臺(tái)，極有利于綜合能源的船舶電站以及綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的構(gòu)成及運(yùn)行，同時(shí)還可以利用蓄電池快速回收船舶所有動(dòng)力用戶的再生制動(dòng)動(dòng)能，以及構(gòu)成組合式控制策略。

本書主要包括電站與推進(jìn)兩部分內(nèi)容。電站采用綜合能源重在開源，而推進(jìn)控制策略的優(yōu)化則重在節(jié)流以及提高性能，開源與節(jié)流的結(jié)合就是綜合能源船舶的總體原則與方案。節(jié)流包括推進(jìn)控制策略與采用新型推進(jìn)方式。討論了多種控制策略，且重點(diǎn)探討了間接型矩陣變換器及調(diào)制算法的變頻控制策略，以及它與傳統(tǒng)控制策略相結(jié)合而形成組合式控制策略，例如直接轉(zhuǎn)矩控制矩陣式變換器－異步電動(dòng)機(jī)組合式控制策略調(diào)速系統(tǒng)。提出了一種直線推進(jìn)方式，即雙輪帶式槳葉推進(jìn)器，與螺旋槳推進(jìn)效率相比的理論計(jì)算幾乎可提高一倍。在探討直線推進(jìn)的機(jī)械形式及電氣控制方案的基礎(chǔ)上，形成了直線推進(jìn)系統(tǒng)方案。在重點(diǎn)分析控制策略和立足于電制統(tǒng)一的等效電源的基礎(chǔ)上，將電站與電推方案兩部分結(jié)合起來(lái)，形成了綜合能源船舶實(shí)用的總體方案，并且結(jié)合筆者的實(shí)踐進(jìn)行了舉例。

本書特點(diǎn)是立足于普及推廣電推技術(shù)，力求貼近實(shí)際應(yīng)用，所以對(duì)于基本概念和原理進(jìn)行了較為詳細(xì)的說(shuō)明。例如在前幾章中，詳細(xì)比較了傳統(tǒng)船舶柴油機(jī)推進(jìn)與電推的能量效率差異，希望迅速取代柴油機(jī)推進(jìn)，詳細(xì)討論了船舶電站與推進(jìn)工作原理，從動(dòng)態(tài)與靜態(tài)負(fù)荷、能量與功率供應(yīng)角度提出滿足用戶需求的理論，由此再來(lái)分析多種電源的性能與作用，以便于綜合能源電站的構(gòu)成和發(fā)揮多種電源的特性。在分析中結(jié)合多年工作經(jīng)驗(yàn)提出了獨(dú)自的見解。

本書的主要內(nèi)容都是在近幾年中獲得的專利內(nèi)容和研制國(guó)內(nèi)第一條開放水域B級(jí)航區(qū)蓄電池電動(dòng)旅游船舶的實(shí)踐總結(jié)、以及理論探索，包括在制定電動(dòng)船舶的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的體會(huì)。例如直線式推進(jìn)船和風(fēng)光電綜合能源電動(dòng)船、以及永磁同步電動(dòng)機(jī)矢量控制無(wú)齒輪箱推進(jìn)裝置都是團(tuán)隊(duì)的專利，后兩者是發(fā)明專利。

由于水平有限，書中錯(cuò)誤在所難免，衷心希望讀者不吝賜教。在本書出版之際，我們要感謝團(tuán)隊(duì)的王文忠船體高級(jí)工程師，他為本書提供了船體方面的資料，同時(shí)要感謝為我們提供實(shí)踐平臺(tái)的宜昌發(fā)中船務(wù)公司的張大中總經(jīng)理，在此謹(jǐn)致衷心的謝意！

編著者

2013年9月

前言
第1章 總論 1
1.1 電力推進(jìn)概述 1
1.1.1 電力推進(jìn)的概念 1
1.1.2 電力推進(jìn)與熱力機(jī)直接推進(jìn)的差異 2
1.2 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶概述 3
1.2.1 綜合能源電動(dòng)船舶的概念 3
1.2.2 綜合能源的運(yùn)行原理 5
1.3 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶的主要特征及其與傳統(tǒng)船舶和汽車的差異 6
1.4 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶基本分類和主流模式 8
1.4.1 分類原則概述 8
1.4.2 主流模式 11
1.5 主流模式的特點(diǎn)對(duì)比及用途概述 14
1.5.1 主流模式的特點(diǎn) 14
1.5.2 主流模式對(duì)比及其用途 16
1.6 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶的工程哲學(xué) 20
1.6.1 樹立正確的科技哲學(xué)理念 20
1.6.2 未來(lái)船舶的能源出路和撐起水上的一片藍(lán)天 21
1.7 船舶電力推進(jìn)的發(fā)展趨勢(shì) 23
第2章 綜合能源船舶電站和電力推進(jìn)的一般性問(wèn)題 25
2.1 船舶電站和電力推進(jìn)的基本運(yùn)行原理 25
2.1.1 電力推進(jìn)的動(dòng)力學(xué)原理與電氣傳動(dòng)原理 25
2.1.2 船舶電站與推進(jìn)電動(dòng)機(jī)的工作特性 28
2.1.3 電網(wǎng)互補(bǔ)原理 30
2.2 電力推進(jìn)的機(jī)械特性及其功率估算 31
2.3 綜合能源船舶電站的數(shù)學(xué)物理模型 33
2.4 綜合能源在電站中的相互關(guān)系和作用 35
2.4.1 主能量源和輔能量源 35
2.4.2 靜態(tài)負(fù)荷和動(dòng)態(tài)負(fù)荷 36
2.4.3 能量源與功率源 39
2.5 柔性船舶電站電網(wǎng)系統(tǒng)與瞬時(shí)功率理論 42
2.5.1 柔性船舶電站電網(wǎng)系統(tǒng)的概念 42
2.5.2 柔性船舶交流電站電網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)——瞬時(shí)功率理論 44
2.6 動(dòng)力蓄電池對(duì)于柔性船舶電站和綜合能源的作用 49
2.6.1 動(dòng)力蓄電池是擴(kuò)大綜合能源利用的關(guān)鍵 49
2.6.2 蓄電池是改造剛性船舶電站的重要因素 51
第3章 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶及其帶有動(dòng)力蓄電池的船舶電站 53
3.1 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶的主要特點(diǎn) 53
3.2 現(xiàn)代綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶電站與傳統(tǒng)船舶電站的差異 54
3.3 傳統(tǒng)船舶電站存在的問(wèn)題和技術(shù)劣勢(shì) 56
3.4 能源及其發(fā)電裝置自身的劣勢(shì) 58
3.5 蓄電池的電氣特性、特殊功能和工作原理 59
3.5.1 電氣特性 59
3.5.2 特殊功能和工作原理 60
3.6 動(dòng)力蓄電池在綜合能源船舶電站中的地位和作用 61
3.7 綜合能源船舶電站的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì) 63
3.7.1 帶有動(dòng)力蓄電池的船舶電站 63
3.7.2 綜合能源船舶及其綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì) 67
第4章 綜合能源電動(dòng)船舶的船體和輪機(jī)特殊性 69
4.1 綜合能源船舶的船體特殊性概述 69
4.2 綜合能源船舶的船舶形式 70
4.3 綜合能源船舶對(duì)傳統(tǒng)船舶空間布局的改變 72
4.4 綜合能源船舶的輪機(jī)特殊性概述 73
4.5 柴油機(jī)推進(jìn)與電力推進(jìn)的工作原理對(duì)比 75
4.5.1 能量生產(chǎn)與推進(jìn)原理的差異 75
4.5.2 兩種推進(jìn)模式中的柴油機(jī)的工作原理及工作模式的差異 76
4.5.3 轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)性能差異 78
4.5.4 柴油機(jī)推進(jìn)與電推系統(tǒng)的附屬配備及運(yùn)行性能差異 80
4.6 電力推進(jìn)與柴油機(jī)推進(jìn)的能量效率比較 80
4.6.1 能量傳遞環(huán)節(jié)比較 81
4.6.2 控制程序和工作流程比較 81
4.6.3 空載怠速損耗比較 82
4.6.4 運(yùn)動(dòng)慣性動(dòng)能損耗和制動(dòng)損耗比較 84
4.6.5 控制性能導(dǎo)致節(jié)能情況比較 84
4.6.6 能源供應(yīng)與傳遞模式耗能比較 85
4.6.7 綜合節(jié)能因素比較 86
4.7 直線推進(jìn)器及其船舶 87
4.7.1 三種推進(jìn)器的工作原理分析 88
4.7.2 直線推進(jìn)器的基本結(jié)構(gòu) 89
4.7.3 直線推進(jìn)的優(yōu)勢(shì) 90
4.7.4 直線推進(jìn)的典型方案 92
4.7.5 直線推進(jìn)的電軸系統(tǒng)——同步旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)[10][11] 93
第5章 綜合能源電動(dòng)船舶的光伏發(fā)電裝置和風(fēng)力發(fā)電裝置 98
5.1 船舶利用風(fēng)光能發(fā)電技術(shù)概述 98
5.2 太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng) 100
5.2.1 光伏發(fā)電的原理——光伏效應(yīng) 100
5.2.2 光伏電池的特性 101
5.2.3 光伏發(fā)電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及控制 103
5.2.4 光伏發(fā)電系統(tǒng)的逆變技術(shù) 105
5.3 風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng) 109
5.3.1 風(fēng)力發(fā)電原理及風(fēng)力機(jī)的效率 109
5.3.2 風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的功率和速度調(diào)節(jié) 113
5.3.3 風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的頻率調(diào)節(jié) 115
5.3.4 風(fēng)力發(fā)電裝置分類 116
5.3.5 速度調(diào)節(jié)型變速恒頻技術(shù)的工作原理 117
5.3.6 船舶利用風(fēng)力發(fā)電的基本特點(diǎn) 119
5.3.7 風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和控制 122
5.3.8 船舶利用風(fēng)能發(fā)電裝置的基本模式及實(shí)用形式 124
5.4 船舶光伏發(fā)電裝置的容量估算 128
5.5 船舶風(fēng)能發(fā)電裝置的容量估算 130
第6章 綜合能源電動(dòng)船舶的推進(jìn)電動(dòng)機(jī) 132
6.1 綜合能源電動(dòng)船舶的推進(jìn)電動(dòng)機(jī)概述 132
6.1.1 直流電動(dòng)機(jī) 132
6.1.2 交流電動(dòng)機(jī) 133
6.1.3 永磁電動(dòng)機(jī) 134
6.1.4 開關(guān)磁阻電機(jī) 140
6.1.5 國(guó)內(nèi)外新型推進(jìn)電動(dòng)機(jī) 142
6.1.6 推進(jìn)電動(dòng)機(jī)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比 143
6.2 綜合能源電動(dòng)船舶對(duì)于推進(jìn)電動(dòng)機(jī)的要求 144
6.2.1 船舶推進(jìn)性能對(duì)于推進(jìn)電動(dòng)機(jī)的要求 145
6.2.2 電源及控制策略與推進(jìn)電動(dòng)機(jī)配套性的要求 146
6.2.3 推進(jìn)方式對(duì)于電動(dòng)機(jī)及其控制策略的要求 148
第7章 綜合能源電動(dòng)船舶的動(dòng)力蓄電池 150
7.1 綜合能源電動(dòng)船舶的動(dòng)力蓄電池概述 150
7.1.1 動(dòng)力蓄電池的概念及用途 150
7.1.2 動(dòng)力蓄電池的主要類型及性能比較 151
7.2 磷酸鐵鋰離子電池簡(jiǎn)介[14] 152
7.3 不同運(yùn)行模式中的蓄電池的不同作用 154
7.3.1 獨(dú)立推進(jìn)的能量源作用和儲(chǔ)能器作用 154
7.3.2 靜音電源作用 155
7.3.3 功率源作用 156
7.3.4 蓄電池與發(fā)電機(jī)組及多種能源的互補(bǔ)作用 157
7.3.5 機(jī)動(dòng)快速電源作用 158
7.3.6 應(yīng)急電源作用 159
7.3.7 蓄電池對(duì)于剛性船舶電站的改造作用 160
7.4 綜合能源船舶對(duì)動(dòng)力蓄電池的要求 163
7.4.1 一般性綜合要求 163
7.4.2 不同船舶模式對(duì)于動(dòng)力蓄電池的要求 164
第8章 綜合能源電動(dòng)船舶的推進(jìn)控制策略及技術(shù) 169
8.1 綜合能源電動(dòng)船舶的推進(jìn)控制策略概述 169
8.1.1 推進(jìn)控制策略與電源變換 169
8.1.2 控制策略的優(yōu)劣綜述 171
8.2 基本控制要求和控制規(guī)律 172
8.2.1 基本控制要求 172
8.2.2 基本控制規(guī)律 173
8.3 控制技術(shù)和控制元器件概述 174
8.3.1 控制技術(shù)概述 174
8.3.2 控制元器件——電力半導(dǎo)體開關(guān)元器件概述 177
8.4 直－交變換變頻控制策略和技術(shù)[8][9] 178
8.4.1 V/F變壓變頻調(diào)速 179
8.4.2 矢量控制 181
8.4.3 直接轉(zhuǎn)矩變頻控制 186
8.5 交－直－交變換變頻控制策略和技術(shù) 189
8.5.1 矩陣式變換器交－直－交變換變頻控制策略和技術(shù)概述 189
8.5.2 間接型矩陣式變換器 191
8.6 組合式控制策略[16] 202
第9章 綜合能源電動(dòng)船舶的能源組合及其電站構(gòu)成 204
9.1 綜合能源的組合與電能供應(yīng) 204
9.2 綜合能源的選擇 207
9.2.1 風(fēng)力發(fā)電機(jī)組選擇 207
9.2.2 太陽(yáng)能發(fā)電裝置選擇 210
9.2.3 燃油發(fā)電機(jī)組選擇 211
9.2.4 動(dòng)力蓄電池的選擇 213
9.3 綜合能源電動(dòng)船舶的電站構(gòu)成方式 214
9.3.1 電站構(gòu)成方式概述 214
9.3.2 風(fēng)光電模式的交－直整流式獨(dú)立運(yùn)行電站 221
9.3.3 電油混合能源船舶電站 222
9.3.4 風(fēng)光電油綜合能源的船舶電站 224
9.4 綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)與柔性電站 226
9.5 無(wú)波動(dòng)電站與電網(wǎng)的運(yùn)行原理及構(gòu)成 228
第10章 現(xiàn)代綜合能源電動(dòng)船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案 232
10.1 綜合能源電動(dòng)船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案概述 232
10.1.1 選擇和確定總體方案的原則 232
10.1.2 推進(jìn)總體方案構(gòu)成方式概述 233
10.2 推進(jìn)總體方案的類型 235
10.2.1 直流電動(dòng)機(jī)電力推進(jìn) 235
10.2.2 交流電動(dòng)機(jī)電力推進(jìn) 236
10.2.3 永磁無(wú)刷電動(dòng)機(jī)電力推進(jìn) 236
10.3 綜合電力系統(tǒng)的相關(guān)問(wèn)題 237
10.3.1 綜合用戶的供電方案 237
10.3.2 非推進(jìn)動(dòng)力用戶的微電網(wǎng)供電及軟啟動(dòng)與自動(dòng)電壓調(diào)整 239
10.4 風(fēng)光電模式船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案 241
10.4.1 風(fēng)光電模式船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案的構(gòu)成 241
10.4.2 風(fēng)光電模式船舶總體方案舉例 242
10.5 電油混合能源船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案 243
10.5.1 電油混合能源船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案的構(gòu)成 243
10.5.2 總體方案舉例——間接型矩陣控制系統(tǒng) 246
10.6 風(fēng)光電油綜合能源船舶的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)總體方案 249
10.6.1 風(fēng)光電油綜合能源船舶的電力推進(jìn)總體方案的構(gòu)成 249
10.6.2 總體方案舉例——直接轉(zhuǎn)矩控制矩陣變換器 252
參考文獻(xiàn) 255